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Cuando se quiso unir la laguna Mar Chiquita con el río Paraná

Hay investigadores que sostienen que detrás de la decisión de cancelarlo hubo intereses de compañías ferroviarias, instaladas desde hace un tiempo en el país.

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El Canal del Norte de Buenos Aires fue un ambicioso plan del gobernador Marcelino Ugarte quien, en 1902, proyectó unir la laguna Mar Chiquita con el Paraná de las Palmas, un recorrido que abarcaba unos 308 kilómetros. Era una vía navegable en pleno corazón bonaerense, donde se invirtió pero nunca la terminaron.

En 1902 se asignaron los primero recursos, en 1904 se empezó a construir, pero el 1 de mayo de 1909 se interrumpió la obra cuando estaba en un 80 por ciento terminada. Se llegaron a hacer 17 puertos de los 22 proyectados. Hay investigadores que sostienen que detrás de la decisión de cancelarla hubo intereses de compañías ferroviarias, instaladas en ese momento desde hace un tiempo en el país.

El proyecto

El proyecto incluía caballerizas cada 15 kilómetros para descanso y alimentación de los caballos, con instalación de pozos y molinos. En el camino de sirga se plantaron filas de álamos y eucaliptos para proteger a los animales de los vientos y los rayos solares y, además, disminuir la evaporación del agua del canal. Pretendían, además, tender una línea telefónica aérea sobre postes de palmera negra.

En Baradero, preveían construir un astillero para la fabricación y el mantenimiento de las chatas. Estas se construirían en álamo, con un largo de 32 metros de largo y 4,30 de ancho, llevarían una lona para cubrirlas, cocina y caballeriza para dos caballos. Además, para la navegación nocturna, tenían un farol a querosén. Se calculaba que trabajarían, simultáneamente, unas 60 chata traccionadas por dos caballos cada una.

En el año 1904, se aprueba por Ley 4284, la expropiación de tierras de una franja de 250 mts a cada lado del canal. En medio de discusiones técnicas e intereses a favor y en contra, las obras son adjudicadas a la empresa Candiani y Cía. y dan comienzo alrededor de 1905.

Al principio de la obra fue todo bien, se utilizó gran cantidad de obreros, en su gran mayoría extranjeros. Pero los problemas aparecieron, una gran creciente destruyó las esclusas aun sin terminar. Tras esta inundación, hay un largo periodo sin poder trabajar manteniendo las obras bajo el agua y llevándose los materiales.

Inviable

Todo esto se generó en un clima donde muchos técnicos opinaban que el proyecto era inviable ya que el agua embalsada en las lagunas no daría abasto para alimentar el canal. Incluso se estudió como alternativa la posibilidad de reforzar el caudal con bombas distribuidas a lo largo del canal, bombeando permanentemente aguas subterráneas.

La obra se fue parando lentamente y, para 1910, quedó totalmente paralizada mientras continuaban los reclamos de la constructora, con la sospecha de que las empresas ferroviarias habían obstaculizado el avance de las negociaciones.

Para 1911, el Gobernador firma la resolución para suspender la obra y comienza el reclamo de los propietarios de los campos porque los terraplenes de la excavación no dejaban escurrir las aguas de las lluvias. Luego, con el abandono total de la obra, fueron restituyéndose los campos a sus propietarios.

Se invirtieron casi diez millones de pesos de la época, unos 30.000 pesos por kilómetro, y se levantaron 17 puertos de un total de 22 que se habían proyectado, pero el trabajo combinado de ingenieros, constructores y obreros naufragó en 1909, sin alcanzar la meta original de lograr que el canal quedara inaugurado para el centenario de la Revolución de Mayo.

Proyecto ambicioso

La idea de máxima era sumar al Canal del Norte otro, que partiría desde La Plata hacia Olavarría e incluía los puertos de Cañuelas, General Alvear y Tapalqué, y un tercero hacia el norte, que uniría Rojas, Pergamino y Colón. En Buenos Aires, 17 puertos de los 22 planeados (uno de ellos de ultramar, en Paraná de las Palmas), quedaron en ruinas, al igual que las caballerizas que se habían levantado en parte de los 340 kilómetros que bordeaban el Canal del Norte. A lo largo del recorrido, las esclusas nivelarían el agua y las barcazas, de extremos planos, sin proa ni popa, serían tiradas por caballos desde caminos de sirga, laterales al canal.

El canal, con 308 km de longitud, recorrería una de las zonas más productivas de la provincia, comprendiendo los partidos de Baradero, Arrecifes, Salto, Chacabuco y Junín. La memoria descriptiva del proyecto comprendía la construcción de puertos interiores, excavaciones, terraplenes, tajamares, esclusas, muelles, depósitos, obras de arte, dragados. Próximo a la ciudad de Arrecifes se construyó un molino harinero, además de varias esclusas en distintos puntos del recorrido, aunque dichas obras fueron dinamitadas alrededor en 1937.

En la desembocadura del río Baradero en el Paraná de las Palmas se construiría un puerto de ultramar para que grandes buques cargaran la producción agrícola rumbo a Europa. Además de este puerto la obra incluía otros trece interiores como los de Saforcada y Junín. Los puertos incluían galpones de carga, muelle de atraque con pilotes y tablestacas de madera dura, corrales, bretes y jaulas para embarcar animales en pie, casa para el jefe y los peones.

En Junín

Bajando desde Mar chiquita, varios son los vestigios que fueron quedando del canal abandonado en nuestra zona. En el Morote, quedó un puente, como tantos otros que aparecen sin sentido a lo largo de todo el trayecto. El canal se ponía luego paralelo al camino de acceso a la laguna y continuaba bordeando la ciudad de Junín por el sudeste.

A la altura de la laguna El Carpincho, muy cerquita del Boliche Amarillo, hay restos de una esclusa. Las esclusas fueron construidas con estribos de mampostería donde van las compuertas corredizas de planchas de hierro, que se cierran con un marco de madera dura. Las medidas útiles eran de 33 mts por 4,50 mts y 2 mts de altura, con lo cual las chatas entraban justo. Las compuertas eran metálicas, de una sola hoja, corrediza sobre rodillos de fundición, y calculadas para resistir la presión del agua.

Desde aquí, el canal continua casi paralelo al río Salado, en un terreno bastante a nivel, hasta llegar a la altura de Membrillar donde gira hacia el norte. En esta zona cruzaría la traza del Ferrocarril Buenos Aires al Pacifico, próximo al mojón ferroviario Km 221.

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